重夺供应链主导权，车企造电池与造发动机能一样吗？车讯
随着越来越多的汽车企业开始对电池进行自我研究，电池在供应链中的主导权是否会像内燃机时代的发动机一样，回到主机厂手中。
回顾内燃机时代的发展历程，随着整车厂自建发动机厂掌握产业链和核心技术，除部分商业车发动机厂家外，几乎所有第三方发动机厂都已基本成为历史。
这样的发展轨迹会不会被复制到新能源时代。放眼当前，主机厂产业链垂直整合的愿望似乎比内燃机时代更强烈。
今年以来，继“广汽埃安”、“蔚来汽车”等官宣成立电池公司，加速上游锂矿布局后，“小鹏汽车”将自研动力电池的传言不断传开。
在种籽局面的背后，是对主机厂产能扩充和供不应求的矛盾和焦虑。对上游材料价格持续高涨的不满，核心产业链的控制能力可能会减弱……
不过，为寻找失去的利润而选择上游，虽说可以明显提高主机厂的主动权，但新能源汽车产业的发展时间还很短，汽车企业能否自行制造电池。汽车企业通过自研电池掌握更多的核心技术才能独立，真正实现“电池自由”吗。
发言权弱化，主机厂不想做“兼职”
目前，动力电池价格不断上升为许多汽车企业大佬的心病，整车厂与动力电池制造商之间的关系也开始出现缝隙。
“动力电池的成本已经占到新能源汽车的40-50%，甚至60%，我现在不是在做宁德时代的兼职吗？”。对于价格持续上涨的动力电池，广汽集团会长曾庆洪在7月末的世界动力电池大会上公然“为难”，当时宁德时代会长曾毓群坐在了台下。
巧合的是，在日前举行的中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱荣华也将矛头指向动力电池，他表示，“贵电”造成的单车成本增加5000-35000元，严重影响产品的盈利，对企业成本影响很大。目前汽车行业的动力电池主要由第三方电池厂商提供，其中宁德时代更是占据了全球动力电池份额的一半，连续五年登顶世界第一，掌握了充分的话语权。
过去，整车企业以搭载“宁德时代”的动力电池为荣。为保障电池供应，汽车企业承包宁德时代整个电池生产线或与宁德时代成立合资公司制造电池。
然而，随着在汽车产业链上的话语权越来越强，业界普遍认为“天下苦王久”。一些整车厂开始寻求摆脱对宁德时代的垄断依赖，发展“二供”、“三供”等，即与更多其他动力电池厂商建立供应关系。
为了提高对上游电池和资源端的话语权，汽车企业开始走上自制电池的道路。近日，小鹏汽车注册50亿成立广州鹏博汽车科技有限公司，公司经营范围涵盖电池制造，截至10月底，由“蔚来汽车”“李斌”担任董事长的“蔚来电池科技”（安徽）有限公司成立，注册资本20亿元。
并宣布成立广汽埃安入境电池科技有限公司，总投资109亿元，开展了电池自研自产产业化建设及自主电池的生产制造和销售。
在此之前，长城汽车孵化成立了蜂巢能源、已经正式启动IPO的奇瑞汽车得壹能源，投资超过100亿建造了动力电池工厂。与此同时，整车厂也在加大对电池产业链的投资，“蔚小理”三大新势力曾合作投入“欣旺达”动力电池业务，而到2024年才正式投入汽车批量生产的“小米”，早已成为中创新航、“蜂巢能源”、“卫蓝新能源”、“赣锋锂电”、投资于“珠海冠宇”等多家电池产业连锁公司，可谓是未雨绸缪。
全国轿车市场信息联合会秘书长崔东树表示他写道：“未来制造新能源汽车的企业，要想盈利，产业链的控制能力非常重要，特别是电池产品必须由自己一手控制，像燃料车这样的企业必须控制发动机，否则将被电池供应商控制。”。
与第三方动力电池企业相比，整车企业目前在配置动力电池领域上有一定优势，天风证券曾在研究报告中将其总结为几点：其一，动力电池技术已经成熟，整车企业深耕该领域具备后发优势。诚然，目前各大汽车企业究竟积累了多少自己的电池技术，比如广汽的弹仓电池、海绵硅负极片电池技术等，上汽的魔方电池、蔚来的“三元铁锂”电池等。二是背对汽车企业，动力电池出货量有保障。汽车企业自己做汽车，可以消化自己生产的电池，不会没有市场。三是汽车企业对新能源汽车的了解更深，汽车端的需求可以直接传递到电池端，在适合度和质量管理方面形成产业链的闭环。四是新技术、新技术、新设备可以快速应用于电池制造，而且动力电池和汽车底盘同时开发，使整车质量和技术先进性更强。
要实现“无电池”，首先从双轨模式开始怎么样？
不甘“打工”的整车企业，为实现“电池自由”尝试跨境制造电池，保证新能源汽车核心部件供应安全。这样的初衷没错，但要真正在企业自身实现“电池自由”还有更长的路要走。
目前，车企电池制造最直接的借鉴榜样是比亚迪。据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，今年前10个月，比亚迪在20.80GWh的动力电池搭载量上仅次于宁德时代，占22.66%。
但有一点不容忽视的是，比亚迪自己是一家以电池业务起步的公司。从2003年开始，比亚迪进入汽车行业开始新能源汽车布局，作为中国第一家进入新能源行业的汽车企业，比亚迪进入新能源汽车领域后，走上了自主研发的道路。在近20年的技术积累下，电芯侧在“刀片式电池”、电池组、电池管理系统方面开发了CTB技术。
对于其他主机厂来说，想在短时间内复制维亚迪在电池领域的成就是不切实际的。所以，从目前一些汽车企业的做法来看，“双轨化”的发展模式更适合或更适合企业的立场。
广汽埃安成立的入境电池科技公司依托电池公司开展电池自研自产的产业化建设及自主电池的生产制造和销售。广汽埃安古惠南总经理对车云网表示，钢铁对电池将采用自主研发产业化和对外采购双轨并行机制。
据悉，未来30%的高端电池将自行研发生产，70%的中低端电池将由外部电池企业代工。今年10月，“蔚来电池科技”（安徽）有限公司成立，注册资本20亿元，由蔚来控股有限公司全额出资。
蔚来董事长、CEO（李斌、坦言：“汽车制造商制造电池是正常的战略。”。据悉，蔚来未来将实行自制+外协的电池供应模式，自研电池将于2024年下半年批量上车，搭载在蔚来20-30万元的新品牌模式上。乌尔雷和铁杆已经准备开始自制电池，但可以看出他们正在购买第三方动力电池制造商的电池。
就连已经孵化出“蜂巢能源”的长城汽车也在今年6月与“宁德时代”签署了长达10年的战略合作框架协议。马斯克提供的特斯拉解决方案也是通过自我研究和自行生产，配备核心环节动力电池的“主动权”。面向长期，特斯拉的年电池产能（包括储存能源）需求超过1000GWh，马斯克的思路将通过自有生产和外部供应商两种方式实现。
此外，大众也采取了与特斯拉相近的战略，一方面通过推出标准来掌握电池开发的主动权，另一方面通过与合作伙伴共同建设电池工厂来保证供应链的稳定和可控性。根据大众动力电池的长期规划，未来80%的电池将来自自制或独立供应商，20%从外部购买。
自研电池之路：技术不是最大的障碍
博世中国总裁陈玉东对车云网表示，车企售出50万台，制造电池具有成本优势。主机厂掌握电池环节主动权的重要性和紧迫性，但对绝大多数汽车企业来说也需要认清现实，目前需要快速构建动力电池研发能力，实现发动机般的完全控制，仍然面临着不小的挑战。
挑战是全方位的，包括市场、技术、量产规模、供应链等层面。第一，在市场层面，全球动力电池市场进入相对稳定的发展格局。
其中，宁德时代是一支独秀，市场占有率在40%左右；LG、比亚迪、松下形成第二梯队，市场占有率可维持在10%以上。其他电池制造商在第三阶段，全球份额在5%以下。这是世界上第一家动力电池企业，技术起步几乎都是从消费电池领域起步，积累了十多年。
在研发投资方面，企业研发人员近万人，占员工总数的近三分之一，每年研发费用最高超过50亿元。对于新进人员来说，要以快速、高效、低成本构建自身研发能力，弥补电池连杆短板，就必须引入更具前瞻性、高效的交叉技术来实现追赶。第二，在技术方面，目前动力电池技术迭代较快，宁德时代自2019年推出CTP以来，已经重复了多个版本，新近推出的麒麟电池又将电池性能带到了新的高度。
随着头部电池企业投入的扩大，预计电池将在技术路线上开很多花，在性能方面继续提高，未来技术研发速度、研发硬实力，如人才、研发投入等将竞争。其三，量产规模能否支撑企业转型。要知道，汽车企业独自制造电池，可以形成一定的产量，通过规模效益实现成本节约。从目前电池厂商的毛利率来看并不乐观，即使是“宁德时代”这一产业链一体化的企业，毛利率在上半年也只有18%。
在港股上市的中创新航，2019年至2021年毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%。另外，电池工厂也有不赚钱、亏损的状态。
博世方面坦言，利润空间非常有限，价格战一开始，说赚不到多少也不为过。第四，主机厂必须实现对电池的控制，其相关产业链比燃料发动机相关产业链更深。在燃料车时代，传统汽车企业对产业链的掌握通常只停留在发动机厂建设这一步，几乎没有向上游进一步扩张，产业链的合作方式往往是基于专业分工。
然而，汽车企业要想通过自建动力电池厂降低成本，可能需要向更上游开挖，以挽回失去的利润。因为电池价格上涨的根本原因是原材料价格上涨。
动力电池企业一般利润大幅下滑，今年一季度，欣旺达，国轩高科、亿纬锂能源归属上市公司股东的净利润（以下简称“归母净利润”）分别同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%F能源科技归母净利润亏损2.44亿元。
“电池成本压力转嫁到主机厂，迫使我们主机厂只能进行电池制造和配置原材料的后方一体化。所以广汽也在做电池，矿山也要去买。”广汽集团董事长曾庆洪曾经公开表示。值得思考的是，在汽车产业一百多年的发展历程中，从未见过汽车企业边造车边挖矿的现象，这种现象会成为趋势吗。
事实上，据不完全统计，去年7月至1年左右，动力电池企业和汽车企业参与锂矿交易超过20起，其中9起公布明确交易金额，金额累计超过110亿元。其中，与会者包括福特、比亚迪以及动力电池企业宁德时代、亿纬锂能源、国轩高科。无论是自建电池厂还是开采锂矿，这些领域都不是整车厂的专业。那么，车企抢锂矿是短期行为还是长期行为。这些关系到新能源汽车产业链重构的最终面貌。历史数据显示，锂资源价格并非持续上涨，而是周期性大幅下跌。
2015年初至2018年初，碳酸锂价格由4万元/吨逐步上涨至15万元/吨。但随着锂矿扩大生产、疫情发生等因素，2018年至2020年，碳酸锂又继续下滑至最低4万元。多家研究机构认为，由于“长鞭效应”（供应链需求信息在一次传递中日益扩大的应变应变）以及锂矿再生产与开发（一般3-5年）与电池扩大生产（一般1-2年）所需的时间差，锂资源将继续呈现中长期波动的周期性特征。招商银研究院研究报预测，2023年至2025年，随着锂盐产能的释放，价格将逐步回落。
但总体来看，锂盐供应端仍无法跟上需求端持续强劲的增长，锂盐将长期供不应求。2026年以后，锂盐将出现新的供需缺口，支撑价格回升。分析认为，由于供需矛盾可能长期存在，汽车企业配置锂矿山资源不仅是为了短期便利，更是需要长期坚持的战略。
车云小结
目前汽车企业选择自研电池的真意其实是要夺回产业链中的主导权。
但过去传统汽车企业的主导权来源于整车制造阶段的高价值，这种高价值在很大程度上体现在燃料车“三大部件”的生产和调教能力上。进入纯电动汽车时代，既不存在传统的发动机，也不存在变速器，汽车企业要想夺回主动权就必须重新理顺供应链的关系。
事实上，自研电池只是行业竞争加剧的缩影，未来竞争的核心将聚焦于核心供应链（芯片、操作系统）的自研，即汽车企业供应链垂直整合的能力。相比内燃机时代，汽车企业更要面对更深层次的供应链垂直整合，甚至从技术到材料资源的控制力。在上面挖掘的过程中，即使不需要整合也需要取舍的东西，考验企业的魄力和战略视点。